“同城化”催生一个“珠三角村”
“这里工作环境不错，就是出行花费的时间太多。”在冯雨遗憾的背后，实际上是珠三角重要一角珠海的一个软肋。因为，这里有大港口却没有铁路；这里有好机场，高速路却不直通。“断头路”存在于珠海所昭示的已不仅仅是珠海的问题，而是珠江西岸若干城市的落伍，更是珠三角地区内部发展的失衡。
珠三角产业发展上的问题，根本上与其发展所依赖的路径密切相关，产业转移与升级不过是一种途径。其中，产业所依托的城市及其发展模式或定位，决定了产业集群的效应。由此，珠海产业发展上的起起落落，既与施政者的发展模式选择有关，更与周边兄弟城市的发展相互影响。
更何况，进入21世纪以来，珠三角城市群在面临国际投资多元化、国家优惠政策分散化及其他城市群不断发展的背景下，区域内的城市群已不再具有明显优势。
有专家据此认为，首先是城市群规划范围不明确及核心城市定位不明，国家自上而下对珠三角城市群的规划内容不尽相同，规划的多样性意味着不确定性，从而加剧了城市群空间结构的无序性。同时，香港、深圳、广州三大城市及其他中小城市未建立结构明晰的多层级的城市群体系，并且各市工业化道路趋同，导致产业同构和恶性竞争。
其次是交通拥挤，规划统筹协调不够，强大的人流、车流的压力，导致交通拥挤，“要素流”流动不畅。
第三是城市群面积偏小，人口密度过大。珠江三角洲本身腹地过于狭隘，直接影响了发展空间。目前珠三角可建设用地已十分有限，地方政府控制资源的能力也不断下降，低质量的发展空间无法满足新兴产业和高端服务业的需求。
如此看，珠三角想要成为带动全国发展更为强大的引擎，就必须在珠三角构筑起共同的市场体系，进而通过产业差异发展，调整城市群空间结构，整合城市群经济结构。
这是一个重中之重的问题。日前，广东对此提出了四招。而最核心的第一招就是：要充分发挥中心城市的“龙头”带动作用。广东高层据此给广州、深圳进行了重新定位，目的就是减少相互竞争，发挥两个中心城市各自的带动与辐射作用；
第二招是：在强化中心城市辐射带动力同时，进一步提高珠三角城市化水平，规划建设珠三角大都市圈，打造亚洲发达的城市群，推进城市规划、基础设施、产业发展、生态环保一体化，推动同城化发展，进一步增强珠三角的竞争力和综合实力；
第三招，推动珠三角产业结构优化升级，建设全球高技术产业研发制造和新兴产业创业基地，国际高端生产性服务中心，区域性金融、航运、物流和贸易中心；
第四招，通过加强基础设施建设增加珠三角地区的经济辐射力，扩大市场半径。
按照这样的思路，广东省从加强珠三角内部的交通网络建设上破题，力图为珠三角经济一体化奠定坚实的基础。有关规划显示，广东省将继续大力推进交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及珠江三角洲地区紧密相连的一体综合交通运输体系，使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。
与此同时，珠三角将加快建设对外交通联系通道，加密对外联系的路网，以此增强经济辐射力。
据了解，从现在直到未来一段时间，广东将重点建设环珠江三角洲地区高速公路、港珠澳大桥、深港东部通道、沿海铁路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路等交通枢纽建设，随着这些重大交通枢纽的建成，珠三角对全国经济的辐射带动能力将大大增强。
相对于珠三角经济一体化的蓝图，城市间轨道交通的“同城化”可能是更为现实的一个成果。记者不久前获悉，正在建设中的广珠城际轨道已经确定连接澳门。这个消息意味着，规划中的珠三角轨道交通同城化已经加快了从蓝图变为现实的步伐。而2000公里城际轨道交通将以“三环八射”的网络构架串起珠三角地区所有县级以上城市。到2020年熏乘火车由广州至大珠三角各地市只需1小时熏至全省各地市2小时可达。
以目前珠三角经济发展形势，区域经济一体化显然受制于种种因素难有突破性进展，不过依据城市间轨道交通规划初步构想中明确提出的“同城化”交通理念，并借此引领珠三角地区基础设施率先实现“一体化”，打造出包括香港澳门在内的大珠三角“一小时生活圈”却相当现实。
某种程度上，“珠三角村”似乎会更快地到来。
